9月19日，隨著8號線一期工程雙橋路站—萬年路站左線盾構機破土而出，該線49個單線區間隧道全部貫通，累計掘進里程約47.4公里,標志著軌道交通8號線一期工程全線“洞通”。

成都軌道交通8號線一期工程是連接中心城區內部以及連接中心城區與城區周邊的關鍵線路，全長29.1km，均為地下線，共設車站25座，均為地下站、其中換乘站14座，設車輛段1座。該工程南起蓮花站，北至十里店站，沿線主要經過雙流區、武侯區、高新區、錦江區、成華區。8號線建成后，將起到加密中心城區線網，擴大軌道交通覆蓋范圍，提高軌道交通服務水平的作用。

天府早報記者了解到，該線盾構施工共涉及13項特別重大危險源，213項重大危險源。其中包括8次下穿江安河、沙河、錦江、石牛堰等河流，6次穿越鐵路動脈成貴高鐵、西環鐵路等鐵路線，9次穿越高速公路，6次穿越二環高架橋等，加之眾多區間延深主城區，施工可謂是困難重重，工程整體施工難度、施工組織和工期壓力極大。

石羊站—慶安站區間下穿成貴高鐵隧道，為確保高速鐵路運營的絕對安全，地鐵盾構掘進只能利用高鐵線路每日運營間歇的5個小時“天窗”時間進行掘進。

為盡量減少盾構施工對既有地鐵運營線路的影響，8號線在多條已運營線路的交叉區段結構提前實施，這對既有線運營實現了簡約化，但是對新線的施工卻提出了極不簡單的要求。其中，東郊記憶站--理工大學站距運營的7號線不足2m，6.28m直徑的盾構機在凈空6.6m的暗挖隧道內，在極其狹小的空間里，需要完成盾構接收、空推、二次始發作業，無法實現機械化作業，難度可想而知，這在成都地鐵建設史上尚屬首次。

213項重大危險源逐一擊破

該線盾構施工共涉及13項特別重大危險源，213項重大危險源。其中包括8次下穿江安河、沙河、錦江、石牛堰等河流，6次穿越鐵路動脈成貴高鐵、西環鐵路等鐵路線，9次穿越高速公路，6次穿越二環高架橋等，加之眾多區間延深主城區，施工可謂是困難重重，工程整體施工難度、施工組織和工期壓力極大。面對困難，建設者們不畏艱險、砥礪前行、奮力拼搏，通過提前籌劃、嚴格管控、技術創新，歷時720個日夜，終攻堅克難。

以剛克柔，攻克“夾心果醬”地層

線路穿越區域涵蓋了黏土、砂卵石、粉細沙、淤泥質土、泥巖等多種地質條件。穿越不同的地層，對盾構機的選型、掘進的參數、地層預處理措施都有不同的要求，盾構施工只能未雨綢繆，提前籌劃，否則就會中間卡殼，輕則影響建設進度，重則帶來安全隱患。特別是珠江路站-順風站盾構區間施工時，首次遇見“夾心果醬”淤泥質土地層，且臥于建筑群下方，若稍有不慎，就將出現地層沉降超限，威脅地表建筑物安全，盾構機也容易偏離正確的軌道。

為有效降低地層損失，預防不均勻沉降，確保地表建構筑物安全，保持盾構機精確的掘進方向。建設者們通過反復渣土改良試驗和超前的地層預加固等措施，掘進過程精準控制，順利完成掘進任務，為成都地鐵盾構掘進類似地層積累了寶貴經驗。

爭分奪秒，“天窗”時間下穿高速鐵路

石羊站-慶安站區間下穿成貴高鐵隧道，為確保高速鐵路運營的絕對安全，地鐵盾構掘進只能利用高鐵線路每日運營間歇的5個小時“天窗”時間進行掘進。建設者們提前籌劃，未雨綢繆，掘進前與鐵路部門多次、反復研究施工方案，在鐵路隧道設置了全自動沉降監測系統，制定了安全專項方案和掘進保障方案。通過多措并舉，創造了在掘進過程中連續多天每小時完成一個掘進循環的優異成績，在極為有限的時間內，以快速度掘進、更大程度確保安全下穿。

地鐵“智慧”，給二環高架橋“座板凳”

該線區間下穿多處市政橋梁，其中有3個區間先后6次下穿二環路高架橋，盾構掘進前需要對高架橋樁基進行托換，給橋墩做一個“板凳”。二環高架橋，成都交通的主動脈之一，同時地下市政管網錯綜復雜，在不中斷交通和影響市政管網運營的前提下，給高架橋的樁基進行托換，這考驗著每一個地鐵建設者的膽識和智慧。面對頭頂的“千斤墜”和腳下的“蜘蛛網”，參建各方爭分奪秒，順利完成穿越任務。

再創第一，實現首次暗挖隧道始發盾構

為盡量減少盾構施工對既有地鐵運營線路的影響，8號線在多條已運營線路的交叉區段結構提前實施，這對既有線運營實現了簡約化，但是對新線的施工卻提出了極不簡單的要求。其中東郊記憶站-理工大學站距運營的7號線不足2m，6.28m直徑的盾構機在凈空6.6m的暗挖隧道內，在極其狹小的空間里，需要完成盾構接收、空推、二次始發作業，無法實現機械化作業，難度可想而知，這在成都地鐵建設史上尚屬首次。

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